Giải phóng cảng Cát Lái: Cái khó nằm ở đâu? – cảng cát lái ở đâu

Phóng viên

– 16/10/2019 | 8:20 (GTM + 7)

Tình trạng container ùn ứ ở cảng Cát Lái có thể khiến giá thành hàng hóa tăng trưởng. 

Là cảng container hàng đầu cả nước, Cảng Cát Lái chiếm 25% thị phần vận tải biển nội địa, gần 50% thị phần container xuất nhập khẩu của cả nước và 92% thị phần khu vực TPHCM. Trong nhiều năm qua, Cảng Cát Lái đóng vai trò trọng yếu trong thông thương xuất nhập khẩu hàng hóa, đóng góp không nhỏ vào vận tốc tăng trưởng của TPHCM. Tuy nhiên, sự phát triển ấy cũng từng tạo ra một điểm nóng về giao thông cho khu vực Đông Bắc Tp. Cùng với sân cất cánh Tân Sơn Nhất thì cảng Cát Lái đã và đang là những điểm nghẽn gây tác động lớn đến quá trình phát triển kinh tế xã hội của TPHCM.  

Có trực tiếp tham gia giao thông tại các cung đường xung quanh Cảng Cát Lát như Nguyễn Thị Định, Đồng Văn Cống, Nguyễn Chí Công, Mai Chí Thọ hay Xa lộ Hà Nội…thì mới có thể thấu hiểu và thông cảm với những trằn trọc, giận dữ của nhiều tài xế, doanh nghiệp và bà con thường xuyên đi lại qua đây:

“Xe tải đi hết đường xe máy luôn, xe máy không còn đường để chạy. Có thể là do xe ra vào cảng nhiều quá”.

“Nếu mà không luồn lách thì không biết phải chờ đến bao giờ mới về tới nhà. Nhiều khi container đi cũng đâu có nhường đường, mà mình thì cũng phải đi chứ biết làm sao”.

“Thực ra là kẹt xe vậy thì phải lách qua để đi, biết là nguy hiểm là bức xúc vì xe cộ đông quá mà đường thì hẹp”.

“Để xe honda họ đi chứ từ đây mà băng qua thì nguy hiểm lắm, nhiều lúc chen lấn tụi tui cũng không muốn cho honda qua luôn”.

“Ảnh hưởng rất nhiều đến cá nhân và doanh nghiệp. Một là mất thời gian vận chuyển, hai là tốn kém nhiên liệu, chi phí”.

Theo Cục Hàng hải Việt Nam, sản lượng hàng hóa thông qua khu cảng biển Cát Lái liên tục tăng, năm 2016 đạt 47 triệu tấn, năm 2017 trên 56 triệu tấn, đến năm 2018 hơn 66 triệu tấn. Còn theo sở GTVT TP.HCM, chỉ trong 6 tháng đầu năm 2019, lượng hàng hóa về cảng này đã đoạt 58,8 triệu tấn và dự kiến sẽ phá sâu sản lượng năm 2018 và vượt xa so với quy hoạch đến năm 2020 là 37 triệu tấn/năm.

Mới đây, Tổng Công ty tư vấn du học Tân Cảng Sài Gòn cho biết đã ứng dụng công nghệ thông tin khắc phục thủ tục vận chuyển hàng, giảm thời gian và ngân sách qua đó đề xuất bỏ quy định kiềm chế số lượng 81 chuyến tàu/tuần cập cảng Cát Lái. Đồng thời, cho phép tàu có trọng tải trên 45.000 tấn cập cảng này. Đây sẽ là tiền đề giúp cho lượng hàng hóa qua Cảng này sẽ tăng nhanh trong thời gian tới.

Có một thực tiễn là những tín hiệu lạc quan về sản lượng hàng hóa qua cảng Cát Lái lại tỷ lệ thuận với gương mặt giao thông qua khu vực này. Trong nhiều năm liền, tình trạng ùn tắc giao thông trong và ngoài cảng Cát Lái đã trở thành nỗi ám ảnh của rất nhiều bà con.

Còn theo ông Phạm Quốc Long- Phó chủ tịch Hiệp hội Môi giới vận tải hàng hóa thì tình trạng ùn tắc giao thông thường xuyên tại khu vực xung quanh cảng Cát Lái đã gây thiệt hại không nhỏ cho các doanh nghiệp thành viên.

“Đưa một container hàng chỉ tầm 10km thôi mà mất 6-7 tiếng đồng hồ thì chi phí vận tải rất cao”.

Kẹt xe kéo dài trên đường Đồng Văn Cống vào cảng Cát Lái, Ǫ.2, TP.HCM – Ảnh: Tuổi trẻ

Theo nhận định của ông Cao Tung Sơn, Giám đốc Trung tâm Quan trắc Tài nguyên và Môi trường (Sở Tài nguyên và Môi trường TP.HCM) và nhiều Chuyên Viên thì ngoài việc gây thiệt hại về kinh tế thì tình trạng ùn tắc giao thông thường xuyên còn khiến khu vực xung quanh cảng Cát Lái trở thành một trong những vị trí bị ô nhiễm nhất của TPHCM

Thống kê từ các nhà cung cấp cho thấy lưu lượng xe ra vào cảng Cát Lái trung bình 16.100 xe/ngày đêm, cao điểm lên đến 22.000 lượt/ngày đêm đã vượt gấp đôi năng lực của tuyến đường Nguyễn Thị Định – tuyến đường độc đạo vào cảng Cát Lái.

Trung tá Phạm Văn Tuyến – phó đội trưởng Đội công an giao thông Cát Lái, Công an TPHCM cho biết thêm:

“Đây là cụm cảng lớn, tập trung 70% xe container đầu kéo vào cảng. Cảng này luôn trong tình trạng đông đúc, tốc độ di chuyển chậm và được xem là điểm nóng của phía Đông bắc thành phố. Nguyên nhân là do hạ tầng chưa đáp ứng được lưu lượng phương tiện vào cảng”.

Một nguyên nhân khác khiến cảng Cát Lái trở nên quá tải theo nhiều Chuyên Viên là do việc điều tiết phương tiện ra vào cảng chưa hợp lý, chưa khai thác tốt hoạt động của các cảng xung quanh nhất là cảng Cái Mép Thị Vải cách đó chưa đầy 40km. Ông Nguyễn Duy Minh – Tổng thư ký Hiệp hội Doanh nghiệp logictis Việt Nam phân tích:

“Hiện nay, tình trạng ùn tắc tại Cảng ở TPHCM là nặng nề, trong khi tiềm năng của Cảng nước sâu Cái Mép Thị Vải là cảng quốc tế đón tàu đi trực tiếp đến Châu Âu và Mỹ lại chưa được khai thác hết mức”.

Chuyên Viên giao thông, Tiến sĩ Phạm Sanh nhất định tình tiết ngày một xấu đi của cảng Cát Lái đã nêu ra những bất cập trong công tác quy hoạch lẫn điều tiết hoạt động hàng hải của các nhà cung cấp liên quan. Cần phải có những phương án kịp thời, quyết liệt để không chỉ giải phóng được cảng Cát Lái mà còn nâng cao năng lực của các cảng biển xung quanh. Tiến sĩ Phạm Sanh gợi ý:

“Đã đến lúc cần nhìn lại quy hoạch cảng Cát Lái cũng như định hướng phát triển cảng này và sự kết nối với cảng xung quanh ra sao? Dứt khoát không cho đi vào cổng hiện nay vì không nơi nào cho xe container vào cảng mà lại quẹo trái cắt ngang dòng xe như tại Cát Lái hiện nay”.

Rõ ràng để giải được bài toán mang tên Cảng Cát Lái là điều không hề đơn giản, nó đòi hỏi một sự quyết tâm lớn của không chỉ của TPHCM hay nghề giao thông mà của rất nhiều các bên liên quan.

Giải phóng cảng Cát Lái – cái khó nằm ở đâu? (Bài phản hồi của nhà báo Bùi Trọng Điển) 

Cần nhất định rằng cảng Cát Lái đã đang và sẽ đóng góp rất lớn vào sự phát triển của TPHCM cũng như khu vực Nam Bộ. Song cũng không thể phủ nhận rằng những bất cập từ hoạt động của cảng biển này là hết sức rõ ràng. Đã tới lúc cần đến những phương án quyết liệt, gốc rễ và dài hơi để giải phóng stress cho cảng Cát Lái cũng như những vấn đề liên quan.

Đã tới lúc cần đến những phương án quyết liệt, gốc rễ và dài hơi để giải phóng stress cho cảng Cát Lái

Vào những ngày cao điểm, mỗi ngày có nhìn thấy cảnh hàng trăm container chen chúc với các loại ô tô, xe máy trên đoạn đường chưa đầy 2 cây số trên đường Nguyễn Thị Định nối vào cảng Cát Lái mới thấy mức độ kẹt xe, ùn tắc giao thông ở đây ngày càng trầm trọng.

Mặc dù thời gian qua, TP Hồ Chí Minh và Tân Cảng Sài Gòn và các nhà cung cấp liên quan đã có nhiều nỗ lực trong việc xây dựng, mở rộng các điểm nút giao thông như nút giao Mỹ Thủy, đường vàng Đai phía Đông và nhiều tuyến đường khác; đồng thời Cục Hàng Hải kiềm chế số lượng tàu bè thông cảng không quá 80 chuyến/ngày nhưng xem ra những nỗ lực này là chưa đủ; nhất là hiện tại khi các hãng tàu lớn hạn chế đóng tàu nhỏ chuyển qua tàu có trọng tải lớn, dài hơn 200 ɱ. Cát Lái vì vậy vẫn giải quyết được các yêu cầu cập bến của các hàng tàu này và luôn trở thành cảng trọng tâm ở khu vực phía Nam.

Với lưu lượng mỗi ngày hàng chục ngàn lượt xe, trong đó 70% là container ra vào cảng, các đoạn đường ở đây đang ngày đêm oằn mình cõng hàng triệu tấn hàng hóa, người và phương tiện; khiến giao thông rất khó điều tiết và càng thêm hỗn loạn. Một điểm đáng Note nữa là theo một thăm dò mới đây, Cát Lái hiện là vị trí có không khí bị ô nhiễm nhất ở TP Hồ Chí Minh do khói bụi xe cộ gây nên.

Có thể hơn 20 năm trước, khi giao thông chưa kết nối nhiều, Cát Lái lúc đó đang là một cảng nhỏ, việc mở rộng quy mô, nâng cấp phát triển để khai thác thành cảng trọng tâm là hợp lý. Tuy nhiên, với vận tốc phát triển của kinh tế, sức ép về tăng trưởng quy mô dân số và mở rộng đô thị, Cát Lái dần trở thành vùng lõi của đô thị quận 2 kết nối với các quận khác của Tp Hồ Chí Minh và Đồng Nai. Các tuyến đường cao tốc, vành đai được đấu nối cũng làm cho lưu lượng hàng hóa thông qua cảng mỗi năm một tăng do nhu cầu và hiệu quả kinh tế cao. Vì vậy, việc can thiệp bằng các biện pháp hành chính như cấm đoán phương tiện, hạn chế số chuyến tàu bè, xe chuyên chở ra vào cảng là khó khả thi; nhất là trên toàn cầu mô hình cảng trong đô thị vẫn có những ưu thế để duy trì và phát triển.

Vấn đề lúc này là Bộ Giao thông Vận tải, TP Hồ Chí Minh, Tân Cảng Sài Gòn và các nhà cung cấp liên quan cần thực hiện các phương án đồng bộ, thực chất hơn mới mong thay đổi. Theo đó, cần đầu tư phát triển các cụm cảng xung quanh như Phú Hữu, Hiệp Phước để chia sẻ gáng nặng cho Cát Lái. Nhất là thực thi các quyết sách ưu đãi về phí, nạo vét các tuyến đường thủy nội địa để hàng hóa từ miền Đông thay vì đi bằng đường bộ đến Cát Lái có thể đi thẳng bằng đường sông tới cảng biển nước sâu Cái Mép Thị Vải ở Bà Rịa Vũng Tàu để ra quốc tế.

Xúc tiến tăng trưởng hàng hóa đến với Cái Mép Thị Vải chính là góp phần chia sẻ, giảm stress đang đè nặng lên toàn thể hệ thống giao thông đường bộ ở Cát Lái. Cùng với này là đẩy nhanh tiến độ xây dựng, cả tạo hệ thống cầu đường kết nối như mở rộng đường Nguyễn Thị Định đoạn ra vào cảng; triển khai xây dựng cầu Cát Lái nối TP Hồ Chí Minh với Đồng Nai; túc trực tổ chức phân luồng, điều tiết giao thông hợp lý cũng sẽ góp phần giảm ách tắc và an toàn cho người tham gia giao thông ở khu vực.

Rõ ràng đã tới lúc các cấp, các nghề từ trung ương đến địa phương cần thực hiện một kế hoạch đủ mạnh để giải bài toán ách tắc giao thông nghiêm trọng đang diễn ra ở Cát Lái hiện tại.