Giao thông Hà Nội: – giờ hà nội hiện tại

Chỉ cần một cơn mưa hay vào giờ cao điểm, hình ảnh ùn tắc kéo dài dễ dàng được thấy trên các phương tiện thông tin đại chúng. Từng dòng xe ken cứng, nhích từng mét nối đuôi nhau chen lấn để thoát khỏi dòng người trên đường. Và, nhiều người còn ví von “tắc đường là một trong những đặc sản Hà Nội” mà những ai sinh sống ở Thủ đô này đều đã và từng trải nghiệm.

Có thể thấy rõ rằng trong những năm qua, Tp vẫn “đau đầu” để giải bài toán ùn tắc giao thông.

Ngoài việc đầu tư phát triển hệ thống hạ tầng, Hà Nội cũng mang ra nhiều phương án như đẩy mạnh vận tải hành khách công cộng, tổ chức giao thông và quy hoạch hệ thống giao thông song tình hình cũng chưa có nhiều cải tổ đáng kể.

Và mới đây, đề án thí điểm hạn chế xe cá nhân trong nội đô đã thu được sự quan tâm của dư luận. Liệu đây có thực sự là phương án mới “giải toả” căng thẳng giao thông của Thủ đô hay cần hơn nữa là những sách lược tổng thể của sự phối hợp giữa việc phát triển các loại hình phương tiện công cộng khối lượng lớn như đường tàu đô thị, metro và xe buýt.

Phương tiện cá nhân đang “ngoạm” đường

Theo số liệu của Phòng Công an giao thông (Công an Tp Hà Nội), trên địa phận Thủ đô hiện có khoảng 7,6 triệu phương tiện các loại; trong đó có 740.000 xe ôtô, 5,8 triệu xe máy, 150.000 xe máy điện và hơn 1 triệu xe đạp điện, chưa kể các loại phương tiện ngoại tỉnh và vãng lai. Vận tốc tăng trưởng trung bình với ôtô các loại tăng khá cao,  tương ứng 12,9%/năm; xe máy tăng trung bình 7,6%/năm, trong lúc diện tích đất giành riêng cho giao thông mới tăng ở mức 0,3%/năm… Điều này cho thấy kết cấu hạ tầng giao thông của Thủ đô đang bị quá tải.

Đơn cử, một số công trình đang khai thác đã có lưu lượng xe vượt nhiều lần so với thiết kế, như cầu Thanh Trì, đường vành đai 3 trên cao có lưu lượng 122.606 xe/ngày đêm (gấp 8,1 lần lưu lượng thiết kế); cầu Vĩnh Tuy 75.596 xe/ngày đêm (gấp 6,3 lần thiết kế); đường Tố Hữu vào các giờ cao điểm lưu lượng vượt khả năng thông hành từ 1,1 đến 1,4 lần…

Lượng phương tiện tăng trưởng nhanh chóng tỷ lệ nghịch so với đầu tư kết cấu hạ tầng. (Ảnh: Minh Hiếu/Vietnam+)

Để khắc phục bài toán hạ tầng, thời gian qua, nhiều công trình giao thông của Tp đã được đầu tư hoàn thiện, giúp giảm tải căng thẳng, tăng cường kết nối giao thông giữa Thủ đô với các tỉnh lân cận, góp phần phát triển kinh tế-xã hội. Tuy nhiên, hệ thống hạ tầng giao thông khung mới đang trong quá trình đầu tư phát triển theo quy hoạch.

Một số công trình đang khai thác đã có lưu lượng xe vượt nhiều lần so với thiết kế.

Trong số đó, các dự án đã hoàn thiện hoặc đang triển khai như đầu tư xây dựng hoàn chỉnh nút giao đường vành đai 3 với đường cao tốc Hà Nội-Hải Phòng; cầu vượt nút giao giữa đường Hoàng Quốc Việt-Nguyễn Văn Huyên; tuyến đường vành đai 3 đi thấp qua hồ Linh Ðàm; mở rộng đường Âu Cơ; dự án xây dựng đường vành đai 2, đoạn Vĩnh Tuy-Ngã Tư Sở… sẽ giúp khơi thông các tuyến giao thông huyết quản Thủ đô.

Mặt khác, một số dự án khác sử dụng vốn ngân sách cũng đang được khẩn trương hoàn thiện thủ tục đầu tư, chuẩn bị được thi công, góp phần cải tổ hạ tầng giao thông cho Thủ đô như dự án hầm chui Lê Văn Lương; cầu Vĩnh Tuy thời kỳ 2, các tuyến đường tàu đô thị…

Nhờ vậy, tình trạng ùn tắc giao thông đã được cải tổ, với số điểm ùn tắc giao thông giảm từ 41 điểm (năm 2015) xuống còn 34 điểm (tháng 3/2020). Song, rõ ràng nhìn vào con số có thể thấy đây vẫn là bài toán cần phải có lời giải gốc rễ hơn.

Cần 70.000 tỷ đồng giải toả ách tắc giao thông nội đô?

Theo ông Vũ Văn Viện, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải Hà Nội, trong những năm qua, nhất là sau thời điểm đồ án quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt năm 2016, công tác đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng đã có chuyển biến tích cực. Ðiều này trổ tài rõ qua sự tăng trưởng tỷ lệ diện tích đất giành riêng cho giao thông tính trên diện tích đất xây dựng đô thị: Năm 2015, tỷ lệ diện tích đất giành riêng cho giao thông đạt 8,6% diện tích đất xây dựng đô thị, đến cuối năm 2019 đạt 9,7% và dự kiến đến hết năm 2020 đạt khoảng 10%.

“Thành phố tập trung đầu tư hình thành mạng lưới hạ tầng giao thông khung của thành phố theo quy hoạch đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt, thông tuyến và khép kín các đường vành đai trong khu vực đô thị trung tâm, cùng một số tuyến đường sắt đô thị có tính kết nối,” ông Viện cho hay.

(Ảnh Huy Hùng/Vietnam+)

Cũng theo ông Viện, trong điều kiện ngân sách còn hạn hẹp, Tp sẽ rà soát, lựa chọn danh sách công trình hạ tầng giao thông cấp bách, trung tâm để tập trung triển khai đầu tư hoàn thiện và mang vào khai thác sử dụng theo từng thời kỳ đảm bảo tính khả thi.

Trước mắt, Hà Nội tiếp tục cân đối nguồn lực từ ngân sách Tp đồng thời xây dựng phương án, cơ chế quyết sách để phong phú nguồn vốn phục vụ thực hiện các dự án giao thông khung theo quy hoạch bao gồm vốn vay ODA, vay từ các tổ chức tài chính, tín dụng, kêu gọi nguồn bằng việc phát hành trái phiếu, đấu giá đất, cổ phần hóa doanh nghiệp, tiếp tục tháo gỡ vướng mắc và mời chào đầu tư theo hình thức PPP (BT, BOT…), xã hội hóa đầu tư.

Chỉ tính riêng những tuyến đường trong nội đô tính đến năm 2030 phải cần đến trên 70.000 tỷ đồng mới khắc phục nhu cầu cơ bản để hạn chế việc ách tắc giao thông.

Tuy nhiên, theo ông Đào Ngọc Nghiêm, nguyên Giám đốc Sở Quy hoạch Thiết kế Hà Nội, Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch và Phát triển Đô thị Việt Nam, trong lúc vận tốc đô thị hóa diễn ra nhanh thì chất lượng quy hoạch, tầm nhìn dự đoán chưa cao; công tác lập quy hoạch còn chậm, kéo dài, nhất là quy hoạch cụ thể và việc này đã gây khó khăn cho công tác phát triển đô thị, kéo theo sự phát triển thiếu đồng bộ.

“Bình thường một đô thị phải có 20-25% diện tích đất tự nhiên dành cho giao thông nhưng Hà Nội mới đạt khoảng 10% nên việc phát triển giao thông là nhu cầu rất lớn, đòi hỏi nguồn lực rất lớn. Chỉ tính riêng những tuyến đường trong nội đô tính đến năm 2030 phải cần đến trên 70.000 tỷ đồng mới giải quyết nhu cầu cơ bản để hạn chế việc ách tắc giao thông. Trong khi đó, vừa thực hiện mạng lưới giao thông cho hoàn chỉnh nhưng vừa phải phát triển, phân bố dân cư. Tuy nhiên, quy hoạch trong nội đô hiện nay gia tăng vượt quá mức trong kế hoạch dự định,” ông Nghiêm nhận xét.

Ông Nghiêm cũng nêu ra giữa quy hoạch giao thông và quy hoạch phát triển không gian luôn có sự phối hợp chặt chẽ. Khu đô thị thường do tư nhân đầu tư, giao thông lại do Nhà nước đảm nhiệm. Do nguồn vốn khó khăn, hiện Tp vẫn chưa thực hiện được đồng thời, chính điều này dẫn tới nhiều bất cập.

Ưu tiên vận tải công cộng-giải pháp “sống còn”

Kinh nghiệm thực tiễn từ quá trình phát triển đô thị trên khắp toàn cầu đều cho thấy, khi đã có quy hoạch rõ ràng, vận tải hành khách công công luôn là chìa khóa để khắc phục ùn tắc giao thông, trong đó đường tàu đô thị luôn là “diễn viên chính” và xe buýt là “kép phụ” phụ trợ trong kịch bản giao thông vận tải của các Tp lớn.

Nhất định độ bao phủ của tuyến buýt hiện tại tương đối tốt (100% tới 30 quận, huyện, thị xã), song ông Nguyễn Trọng Thông, Chủ tịch Hiệp hội vận tải hành khách công cộng Tp Hà Nội vẫn phải thừa nhận phương tiện này vẫn chưa mê hoặc hành khách vì không thể đảm bảo được tính đúng giờ và vận tốc khai thác (vận tốc khai thác trung bình của xe buýt hiện chỉ khoảng 14km/giờ).

Xe buýt vẫn là phương tiện chủ lực của giao thông Thủ đô trong vài năm tới đây. (Ảnh: Huy Hùng/Vietnam+)

“Tốc độ khai thác của vận tải công cộng không ưu việt hơn nên tổng thời gian đi lại cao hơn so với việc di chuyển bằng các phương tiện cơ giới khác. Do đó, việc người dân xa rời xe buýt, lựa chọn phương tiện cá nhân là điều khó tránh,” ông Thông nói.

Thừa nhận nếu Tp không có phương án gì cho xe buýt, cứ để chậm lại đều như hiện tại kéo theo hiệu quả sử dụng nguồn vốn đầu tư cho xe buýt sẽ ngày càng giảm, lãnh đạo Tổng công ty tư vấn du học Vận tải Hà Nội cho rằng 1.000 tỷ đồng trợ giá cho xe buýt nhưng hành khách cứ bỏ dần thì Nhà nước sẽ lại giảm bớt vốn. Đến một ngày, thành tựu của xe buýt mà Tp đã nỗ lực xây dựng trong gần 20 năm qua đến một ngày sẽ mất. Xe buýt nói riêng và vận tải khách công cộng nói chung sẽ không lúc nào thắng lợi phương tiện cá nhân mà không có sự can thiệp của “bàn tay” Nhà nước.

Đường tàu đô thị luôn là “diễn viên chính” và xe buýt là “kép phụ” phụ trợ trong kịch bản giao thông vận tải của các Tp lớn.

Phó giáo sư-tiến sỹ Vũ Hoài Nam, Trưởng bộ môn Đường ôtô, đường đô thị (Đại học Xây dựng Hà Nội) cho hay ưu tiên cho giao thông công cộng là phương án “sống còn” cho Hà Nội. Để đạt tỷ lệ giao thông công cộng gánh 50-60% thị phần vận tải hành khách như mục tiêu đề ra, giao thông công cộng cần được ưu tiên nguồn vốn tương xứng, sắp đặt quỹ đất phát triển sẵn hạ tầng như đường, làn dành riêng hoặc trục vận tải hành khách chính…

Từ đó, ông thúc giục thay vì đầu tư mở nhiều tuyến đường mới, Hà Nội nên đầu tư mở đường dành riêng cho giao thông công cộng, nhất là những hành lang kết nối đầu mối giao thông lớn như khu công nghiệp, khu đô thị, trung tâm dịch vụ, các trường đại học…

“Chúng ta không cần những con đường nhiều làn xe hoành tráng, đầy ắp xe con và xe máy mà chỉ cần hai làn xe cho xe buýt tốc độ cao vận chuyển với số lượng lớn hành khách. Chi phí đầu tư chắc chắn sẽ nhỏ hơn rất nhiều,” ông Nam nhấn mạnh.

Một con số dự đoán được mang ra, dân số Hà Nội đã tăng trưởng hơn 8 triệu người vào năm 2020, dự kiến lên tới 9 triệu người vào năm 2030. Theo tính toán, tại thời điểm này, mỗi giờ đồng hồ Hà Nội có từ 25.000-50.000 lượt hành khách có nhu cầu di chuyển, chỉ tính riêng trong nội đô.

Đường tàu đô thị hay metro sẽ là loại hình vận tải công cộng khối lượng lớn để khắc phục bài toán ùn tắc tại Hà Nội. (Ảnh: Huy Hùng/Vietnam+)

Để thỏa mãn nhu cầu phát triển vững chắc, tăng năng lực của hệ thống vận tải khách công cộng, phương pháp hiệu quả nhất, cứu cánh trọng yếu nhất chính là đường tàu đô thị, đặc biệt khi được kết nối đồng bộ với các loại hình vận tải công cộng khác.

Theo quy hoạch đến năm 2030, Hà Nội sẽ có 8 tuyến đường tàu đô thị với tổng chiều dài khoảng 318km để kết nối đến các đô thị vệ tinh và vùng ven. Hiện tại, hai tuyến đường tàu đang thi công và sớm mang vào hoạt động nhanh nhất chính là tuyến số 2 (đoạn 2A, Cát Linh-Hà Đông) và tuyến số 3 (đoạn Nhổn-ga Hà Nội). Tuyến số 1 (Ngọc Hồi-Yên Viên) dự kiến khởi công từ năm 2007 nhưng đến nay chưa khởi công.

Dự kiến, khi mạng lưới metro của Hà Nội hoàn thiện sẽ tăng trưởng tỷ lệ người dân sử dụng phương tiện hành khách công cộng tới 35-45%, giảm người tiêu dùng phương tiện cá nhân tham gia giao thông xuống 30%; đóng góp vào sự phát triển kinh tế của khu vực và nâng cao chất lượng cuộc sống cho người dân Thủ đô, môi trường đô thị nhờ giảm thiểu tắc nghẽn giao thông cũng như ô nhiễm môi trường.

Nhìn nhận xe buýt sẽ “chia lửa” cho đường tàu đô thị, ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm quản lý và điều hành giao thông đô thị (Sở Giao thông Vận tải Hà Nội) cho biết sau thời điểm đường tàu đô thị đi vào hoạt động, việc kết nối sẽ theo phép tắc xe buýt phân phối và giải tỏa tối đa hành khách của tuyến đường tàu đô thị tại các nhà ga. Toàn bộ các nhà ga đường tàu đều có kết nối với hệ thống xe buýt Tp.

Phát triển và sử dụng giao thông công cộng là thước đo trình độ phát triển của một đô thị, là đoạn đường tất yếu phát triển đô thị đồng bộ, vững chắc.

Nhất định sự thiết yếu ưu tiên phát triển vận tải hành khách công cộng, lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải bộc bạch quan niệm việc phát triển và sử dụng giao thông công cộng là thước đo trình độ phát triển của một đô thị, là đoạn đường tất yếu phát triển đô thị đồng bộ, vững chắc.

Trong thời gian qua, Bộ Giao thông Vận tải đã lưu tâm phối phù hợp với Tp Hà Nội khi xây dựng các quy hoạch trong ngành nghề giao thông, quy hoạch chung xây dựng các đô thị đều ưu tiên quy hoạch hệ thống giao thông công cộng tại các đô thị nhằm xác nhận mục tiêu có tính sách lược lâu dài để kêu gọi nguồn lực, dành quỹ đất để đầu tư xây dựng các loại hình vận tải hành khách công cộng như đường tàu trên cao, tàu điện ngầm, xe buýt, buýt nhanh BRT,…

“Hệ thống vận tải hành khách công cộng chủ yếu do các địa phương thực hiện đầu tư. Tuy nhiên, do việc xây dựng hệ thống vận tải hành khách công cộng đòi hỏi chi phí đầu tư xây dựng lớn, yêu cầu công nghệ cao, khối lượng giải phóng mặt bằng lớn,… nên việc đầu tư còn chưa đáp ứng được yêu cầu thực tiễn về vận tải hành khách công cộng, đặc biệt tại thành phố Hà Nội và Hồ Chí Minh,” lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải cho hay.

Thời gian tới, Bộ Giao thông Vận tải cam kết tiếp tục trợ giúp, phối phù hợp với các địa phương thực hiện đồng bộ các phương án để ưu tiên thu hút các nguồn lực đầu tư phát triển vận tải hành khách công cộng nhằm gắn kết với các khu đô thị, khu công nghiệp, các trung tâm thương mại, dịch vụ, du lịch, trường học,… để sớm tạo dựng mạng lưới giao thông bao quát các khu vực đô thị trọng yếu, thỏa mãn nhu cầu vận tải hành khách công cộng; tăng cường cải tổ dịch vụ vận tải hành khách công cộng; đẩy mạnh công tác truyền thông người dân từ hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân chuyển sang sử dụng phương tiện giao thông công cộng./.

Share this:

• Tweet